Ferrari 2020: dal bracket nascosto a quello più visibile

Franco Nugnes

Helmut Marko non vede la Ferrari nella lotta per il mondiale 2020, ritenendo il manager austriaco la partita iridata un fatto esclusivo fra Mercedes e Red Bull.

Mattia Binotto, team principal del Cavallino, invece, spera di fare meglio dello scorso anno, pur ammettendo che la Stella mantiene un certo vantaggio: “Per aprire un ciclo vincente ed essere davanti a tutti in modo stabile, serva ancora qualche anno, detto in molto onesto”.

“Poi so che come Ferrari abbiamo sempre l’obbligo morale di provarci ogni anno. Quindi noi abbiamo l’obiettivo di fare molto bene nel 2020, non partiamo per arrivare secondi. Però, se uno deve dire di arrivare a quella maturità di squadra, a quel know how, a quel rodaggio sufficiente e necessario su tutti gli aspetti, non si fa in due giorni…”.

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Mattia Binotto, Team Principal Ferrari e Louis Camilleri, Ferrari

Mattia Binotto, Team Principal Ferrari e Louis Camilleri, Ferrari <span class="copyright">Ferrari</span>
Mattia Binotto, Team Principal Ferrari e Louis Camilleri, Ferrari Ferrari

Ferrari

Non dovrà sorprendere, quindi, il fatto che la Rossa 2020 sarà solo un’evoluzione spinta della SF90: i tecnici coordinati da Enrico Cardile (con il supporto di Simone Resta) hanno lavorato sodo per eliminare i difetti che hanno condizionato la macchina dello scorso anno, molto veloce nei rettilinei, ma con poco carico aerodinamico in curva.

E così a soffrirne erano particolarmente le gomme anteriori che difficilmente rimanevano nella giusta finestra di temperatura, provocando dei surriscaldamenti che hanno minato il potenziale della Rossa su alcuni circuiti dove la sola spinta della power unit non era certo sufficiente a contenere le frecce d’argento e il ritorno della Red Bull RB15 a fine stagione.

Aspettiamoci, quindi, una revisione di quei punti della SF90 che hanno evidenziato palesi carenze: chi ha visto i disegni della Ferrari 2020 sostiene che esternamente non ci saranno grandi cambiamenti, ma in realtà la 671 (questo il numero di progetto) sarà totalmente diversa dalla progenitrice dettaglio per dettaglio.

Ferrari SF90, dettaglio del cape apparso a Singapore

Ferrari SF90, dettaglio del cape apparso a Singapore <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Ferrari SF90, dettaglio del cape apparso a Singapore Giorgio Piola

Giorgio Piola

Ferrari SF90, dettaglio del cape di Singapore visto da sotto

Ferrari SF90, dettaglio del cape di Singapore visto da sotto <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Ferrari SF90, dettaglio del cape di Singapore visto da sotto Giorgio Piola

Giorgio Piola

La SF90 per aumentare la spinta verticale sull’anteriore seguirà la filosofia Mercedes introducendo sotto al muso un cape più vistoso di quello che era apparso a Singapore sulla Rossa: la maggiore superficie in quest’area sarà bilanciata da un naso di sezione più ridotta, proprio come si era osservato sull’evoluzione della W10.

Ma bisognerà avere uno sguardo attento alla sospensione anteriore: oltre al terzo elemento che sarà controllato idraulicamente (per cui è stato ridisegnato il pozzetto del telaio sotto al vanity panel), ma in generale verrà corretto il cinematismo dei bracci anche per ragioni aerodinamiche.

Ferrari SF90, dettaglio del bracket della sospensione anteriore

Ferrari SF90, dettaglio del bracket della sospensione anteriore <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Ferrari SF90, dettaglio del bracket della sospensione anteriore Giorgio Piola

Giorgio Piola

Ferrari SF71H, dettaglio della sospensione anteriore senza bracket

Ferrari SF71H, dettaglio della sospensione anteriore senza bracket <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Ferrari SF71H, dettaglio della sospensione anteriore senza bracket Giorgio Piola

Giorgio Piola

Abbiamo sempre detto che la SF90 era dotata di un concetto di sospensione “vecchio”. Forse è più corretto dire che era poco coraggioso: guardando con cura le immagini 2019, per esempio, è emerso che il triangolo superiore era leggermente sollevato rispetto all’attacco al porta mozzo che si era visto nel 2018, per cui il piccolissimo bracket restava nascosto nel cestello in carbonio, mentre l’Alfa Romeo mostrava uno schema anche disassato come avevano Mercedes, McLaren, Racing Point e Williams.

Alfa Romeo C38, sospensione con il braccio disassato

Alfa Romeo C38, sospensione con il braccio disassato <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Alfa Romeo C38, sospensione con il braccio disassato Giorgio Piola

Giorgio Piola

Mercedes W10, dettaglio della sospensione anteriore

Mercedes W10, dettaglio della sospensione anteriore <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Mercedes W10, dettaglio della sospensione anteriore Giorgio Piola

Giorgio Piola

McLaren MCL34: bracket della sospensione anteriore

McLaren MCL34: bracket della sospensione anteriore <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
McLaren MCL34: bracket della sospensione anteriore Giorgio Piola

Giorgio Piola

È evidente che la Rossa si spingerà in direzione delle scelte fatte dagli altri anche per trarre qualche vantaggio aerodinamico: il braccio del triangolo superiore sarà il primo elemento che separerà i flussi destinati al raffreddamento della power unit (quelli superiori), da quelli che alimenteranno i vortici delle bargeboard (quelli inferiori).

La Ferrari, dopo aver sofferto nello sfruttamento delle gomme nel 2019, ha preferito sviluppare e adeguare la propria monoposto agli pneumatici dello scorso anno, piuttosto che prendersi il rischio di puntare sulle coperture 2020 che avrebbero richiesto un’analisi ee uno studio specifico da zero, sebbene la 671 sia stata sviluppata in galleria del vento anche con il profilo poi bocciato dalle squadre.

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