Tecnica Mercedes: scopriamo alcuni segreti della W11

Franco Nugnes
motorsport.com

La Mercedes farà cadere i veli della W11 (dove W sta per wagen) nel giorno di San Valentino a Silverstone, proprio il 13 febbraio quando la Scuderia Toro Rosso a Salisburgo nella sede Red Bull si trasformerà in AlphaTauri.

I tecnici diretti da James Allison si sono concentrati nello sviluppo di due temi rispetto alla monoposto che nel 2019 ha regalato alla Stella altri due titoli mondiali (piloti e Costruttori), portando a sei la sequenza ininterrotta di iridi dall’inizio dell’era ibrida nel 2014 a oggi.

E l’intenzione degli ingegneri di Brackley è di chiudere questo ciclo regolamentare con un “cappotto” che non avrebbe riscontri nella storia della Formula 1.

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Mercedes AMG F1 W10: ecco la disposizione dei radiatori e la bocca dei radiatori sotto al cono

Mercedes AMG F1 W10: ecco la disposizione dei radiatori e la bocca dei radiatori sotto al cono <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Mercedes AMG F1 W10: ecco la disposizione dei radiatori e la bocca dei radiatori sotto al cono Giorgio Piola

Giorgio Piola

Per ambire a questa striscia di record sorprendente in casa Mercedes non hanno esitato a modificare la freccia d’argento nel tentativo di cancellare i difetti della W10, pur mantenendo l’eccellente base del progetto della macchina dello scorso anno.

Due gli interventi sul telaio con l’obiettivo di migliorare il raffreddamento della power unit a favore dell’affidabilità e ridurre la resistenza all’avanzamento alla ricerca di più elevate velocità massime.

Mercedes: ecco quanto si abbasserà il cono anti-intrusione sulla W11 rispetto alla W10

Mercedes: ecco quanto si abbasserà il cono anti-intrusione sulla W11 rispetto alla W10 <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Mercedes: ecco quanto si abbasserà il cono anti-intrusione sulla W11 rispetto alla W10 Giorgio Piola

Giorgio Piola

Sulla W11 è stato abbassato quasi al limite del regolamento il cono anti intrusione superiore che è obbligatorio ai lati della scocca. La Mercedes, infatti, porterà la bocca dei radiatori sopra al cono in carbonio copiando il concetto che ha caratterizzato la Ferrari degli ultimi tre anni.

I flussi d’aria destinati al raffreddamento, quindi, passeranno sopra al sistema anti intrusione, mentre più in basso ci sarà modo di inserire dei pacchi radianti adeguati alla nuova power unit di cui si dice un gran bene a Brixworth, per evitare i frequenti problemi di surriscaldamento che hanno limitato il potenziale del 6 cilindri dello scorso anno.

L’aver perso la supremazia motoristica a favore dell’unità Ferrari ha indispettito i tecnici di Andy Cowell più che mai intenzionati a riprendersi la leadership della quale sono sempre andati fieri.

Mercedes AMG F1 W10: si nota la sporgenza del telaio superiore per ospitare i 110 kg di benzina

Mercedes AMG F1 W10: si nota la sporgenza del telaio superiore per ospitare i 110 kg di benzina <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Mercedes AMG F1 W10: si nota la sporgenza del telaio superiore per ospitare i 110 kg di benzina Giorgio Piola

Giorgio Piola

Il risultato è che ci sarà una maggiore portata di aria al motore, consentendo nel contempo un disegno della pancia più scavata nella parte inferiore, tale da ridurre il drag. È possibile che venga rivista la disposizione dei radiatori, perché alle spalle del pilota la W1 subirà una riduzione della sezione della scocca con un serbatoio di nuovo disegno.

La Mercedes W11 avrà un maggiore passaggio d'aria perché la sporgenza superiore del telaio sarà leggermente minore

La Mercedes W11 avrà un maggiore passaggio d'aria perché la sporgenza superiore del telaio sarà leggermente minore <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
La Mercedes W11 avrà un maggiore passaggio d'aria perché la sporgenza superiore del telaio sarà leggermente minore Giorgio Piola

Giorgio Piola

La W10 ai lati del telaio aveva una sorta di estensione in carbonio visibile nel disegno di Giorgio Piola, sopra, per contenere i 110 kg di benzina. Sulla nuova Mercedes questa sporgenza dovrebbe essere meno marcata, portando più carburante al piede a vantaggio di un migliore baricentro della monoposto a tutto vantaggio della durata delle gomme.

È pensabile, quindi, che cresca lo svaso a T per evidenti ragioni aerodinamiche, dando vita a un tunnel destinato ai passaggi di aria del raffreddamento.

Confronto chassis della Benetton B186 con la più stretta in coda B186

Confronto chassis della Benetton B186 con la più stretta in coda B186 <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Confronto chassis della Benetton B186 con la più stretta in coda B186 Giorgio Piola

Giorgio Piola

In F1 non s’inventa niente, ma tutto torna in funzione del massimo sfruttamento delle regole. Giorgio Piola ci ricorda, infatti, che la Benetton B187 aveva già proposto un telaio che in coda aveva la forma della scocca a T per incassare i radiatori rispetto alla B186.

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